中国的铁路建设，可以说在世界铁路建设史写下了浓墨重彩的一笔，尤其是我国的高铁从无到有，如今运营里程已超过4万公里，而且技术全球领先，做到了100%国产化；此外，中国的青藏铁路充满了冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大挑战，曾经在很多外国人看来是不可能完成的任务，但是从1958年开始到2006年，从西宁到格尔木再到，这条总长1956公里的铁路，终于完成了建设。

  可能很多朋友对青藏铁路这么一点难以理解：1958年兴建的西宁至格尔木段，已经实现了电气化运行，也就是说依靠电力牵引火车头驱动列车前进，那么为什么2001年开工建设的格尔木到段，全长1136.338公里，却不是电力牵引，依然使用的是烧柴油的内燃机车，而且有些内燃机车还是从美国进口的？

  要知道烧柴油的内燃机车驱动列车运行，成本要比电力驱动高很多，为什么这一段铁路却不是用电力，反而要用昂贵的内燃机车？

  不过最近有个好消息，从今年6月下旬，国家要对青藏铁路格尔木到段进行电气化改造，为期三年，国家总投资148.4亿元。

  那么如果要说到为何格拉线一直采用内燃机车，就必须得说到青藏铁路实际的运营环境。

  从西宁到格拉段，这一段实际建设技术难度并不高，因此很快就实现了电气化改造，但是格尔木到段，就面临到很大的问题，因为这一段大部分都处于高原地带，因为海拔高、空气稀薄，雷电就相对较多，又有强紫外线，这成了电气化改造的重大难题，

  要对铁路进行电气化改造，就要在铁路沿途建立电线杆，拉起长电缆，但是格拉段很多部分处于冻土区，温度对电缆电杆的影响较大，更重要的是由于空气稀薄、海拔较高，闪电较为高压，也比较频繁，一旦高压电击穿电缆，将导致输电线被烧断，车辆就可能半途停运。而且目前还有个问题是输电线的电缆绝缘性，尚且无法达到抵挡高压闪电的要求。

  于是，格尔木到段，也就必须使用烧柴油的内燃机车，然而纵观中国当时，却无法生产适合高原运行的内燃机车，原因主要在于一方面要考虑到具备涡轮增压，保证运行效率的平稳性，另一方面要防止球形闪电的暴击，于是当时我国把目光转向了美国，采购了美国通用公司的NJ-2型号内燃机车作为火车头，为整个列车提供动力。

  此后的十年里，中国在内燃机技术上慢慢的提升，国产内燃机设计和制造技术实现了巨大的突破，因此国产高原型内燃机车也被提上了日程，由此在原中国北车立项对高原型内燃机进行研究，最终在2014年推出了HXN-3内燃机车，经过4年的测试之后，2018年正式确立了国产高原型内燃机车加入采购使用，从此结束了中国依赖美国高原型内燃机车的历史。

  国产的和谐HNX3型内燃机车最高时速可达120公里，额定功率达到了3100千瓦，功率大、结构相对比较简单和可靠性高，如今慢慢的变成了格拉段的运输主力，并且HNX3高原内燃机车也填补了我国高原铁路干线客运运输没有国产内燃机车的空白。

  最近，我国对格拉段慢慢的开始了电气化改革，换而言之，在高原地带如何克服雷电、温度等影响，在电缆和电线以及安全性方面做创新和优化，我国已经取得了成果，相信随电气化改造的完成，青藏高原的生态环境将会得到进一步改善，助力实现双碳目标。